汽車修理專業(yè)畢業(yè)論文怎么寫？

畢業(yè)論文是大學重要的實踐教學環(huán)節(jié)，對于鍛煉大學生運用專業(yè)知識解決實際問題具有重要意義，畢業(yè)論文的選題應具有創(chuàng)新性，內(nèi)容具有實踐意義。那么汽修專業(yè)的論文應該怎么寫呢？

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2.汽車行業(yè)經(jīng)營管理。比如:汽車行業(yè)服務質(zhì)量顧客滿意度調(diào)查分析，學生可以通過市場調(diào)研獲取一些數(shù)據(jù)，增強論文的說服力，了解顧客為什么滿意以及為什么不滿意的原因，如何切實提升顧客的滿意度，提出一些具體可行的辦法與措施，讓自己的論文有頭有尾，更為豐滿。

3.題目具有創(chuàng)新性，比如:淺談新能源汽車的未來發(fā)展趨勢。這就需要學生對未來汽車市場具有前瞻性的眼光，以問題為導向，從實踐出發(fā)，充分分析目前中國的汽車市場，提出自己的觀點，并加以分析討論。運用課本理論知識分析汽車發(fā)展趨勢與前景，最好是有一些簡單的數(shù)據(jù)，可以增強你的論文說服力，讓人更加的信服，就是要立足實際，充分分析，具有前瞻性。

以上是我總結的一些汽修論文如何寫的措施，還有更多其他的方便也可以考慮，畢業(yè)論文對畢業(yè)極其重要，但很多學生都會出現(xiàn)無從下手的狀況，其實論文就是對自己所學專業(yè)的充分認識，你真的理解你這個專業(yè)后你會發(fā)現(xiàn)論文寫起來其實是很得心應手的。

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關于汽車發(fā)動機的探討

學生姓名： X X 學號：xxxxxxxxxxx

入學時間： 2004 年 9 月

指導老師： x x 職稱： 講師

學 校： xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

目 錄

第一節(jié) 發(fā)動機的分類……………………………………………3

第二節(jié) 發(fā)動機的總體構造………………………………………4

第三節(jié) 四沖程發(fā)動機的工作原理………………………………6

第四節(jié) 二沖程發(fā)動機的工作原理………………………………10

第五節(jié) 發(fā)動機的主要性能指標與特性…………………………13

致謝…………………………………………………………………16

參考文獻……………………………………………………………17

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關于汽車發(fā)動機的探討

內(nèi)容提要：目前汽車普遍采用的是往復活塞式內(nèi)燃機，發(fā)動機是汽車的心臟，它以其熱效率高、結構緊湊、機動性強、運動維護簡便的優(yōu)點著稱于世。本文針對發(fā)動機作出詳細的講解，包括發(fā)動機的分類、發(fā)動機的結構、發(fā)動機的工作原理，并據(jù)此分析汽車發(fā)動機的性能及主要指標。

關鍵詞：汽油機 柴油機 二沖程 四沖程 性能指標 特性

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第一節(jié) 發(fā)動機的分類

發(fā)動機是將自然界某種能量直接轉換為機械能并拖動某些機械進行工作的機器。將熱能轉化為機械能的發(fā)動機，稱為熱力發(fā)動機(簡稱熱機)，其中的熱能是由燃料燃燒所產(chǎn)生的。內(nèi)燃機是熱力發(fā)動機的一種，其特點是液體或氣體燃料和空氣混合后直接輸入機器內(nèi)部燃燒而產(chǎn)生熱能，然后再轉變成機械能。另一種熱機是外燃機，如蒸汽機、汽輪機或燃氣輪機等，其特點是燃料在機器外部燃燒以加熱水，產(chǎn)生高溫、高壓的水蒸氣，輸送至機器內(nèi)部，使所含的熱能轉變?yōu)闄C械能。

內(nèi)燃機與外燃機相比，具有熱效率高、體積小、質(zhì)量小、便于移動、起動性能好等優(yōu)點，因此廣泛應用于飛機、船舶以及汽車、拖拉機、坦克等各種車輛上。但是內(nèi)燃機一般要求使用石油燃料，且排出的廢氣中所含有害氣體成分較高。為解決能源與大氣污染的問題，目前國內(nèi)外正致力于排氣凈化以及其他新能源發(fā)動機的研究開發(fā)工作。

根據(jù)車用內(nèi)燃機將熱能轉化為機械能的主要構件形式的不同，可分為活塞式內(nèi)燃機和燃氣輪機兩大類。前者又可按活塞運動方式不同分為往復活塞式和旋轉活塞式兩種。往復活塞式內(nèi)燃機在汽車上應用最廣泛，是本文的主要討論對象。汽車發(fā)動機(指汽車用活塞式內(nèi)燃機)可以根據(jù)不同的特征分類：

(1)按著火方式分類 可分為壓燃式與點燃式發(fā)動機。壓燃式發(fā)動機為壓縮氣缸內(nèi)的空氣或可燃混合氣，產(chǎn)生高溫，引起燃料著火的內(nèi)燃機；點燃式發(fā)動機是將壓縮氣缸內(nèi)的可燃混合氣，用點火器點火燃燒的內(nèi)燃機。

(2)按使用燃料種類分類可分為汽油機、柴油機、氣體燃料發(fā)動機、煤氣機、液化石油氣發(fā)動機及多種燃料發(fā)動機等。

(3)按冷卻方式分類可分為水冷式、風冷式發(fā)動機。以水或冷卻液為冷卻介質(zhì)的稱作水冷式發(fā)動機；以空氣為冷卻介質(zhì)的稱作風冷式發(fā)動機。

(4)按進氣狀態(tài)分類可分為非增壓(或自然吸氣)和增壓發(fā)動機。非增壓發(fā)動機為進入氣缸前的空氣或可燃混合氣未經(jīng)壓氣機壓縮的發(fā)動機，僅帶掃氣泵而不帶增壓器的二沖程發(fā)動機亦屬此類；增壓發(fā)動機為進入氣缸前的空氣或可燃混合氣已經(jīng)在壓氣機內(nèi)壓縮，藉以增大充量密度的發(fā)動機。

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(5)按沖程數(shù)分類 可分為二沖程和四沖程發(fā)動機。在發(fā)動機內(nèi)，每一次將熱能轉變?yōu)闄C械能，都必須經(jīng)過吸人新鮮充量(空氣或可燃混合氣)、壓縮(當新鮮充量為空氣時還要輸入燃料)，使之發(fā)火燃燒而膨脹作功，然后將生成的廢氣排出氣缸這樣一系列連續(xù)過程，稱為一個工作循環(huán)。對于往復活塞式發(fā)動機，可以根據(jù)每一工作循環(huán)所需活塞行程數(shù)來分類。凡活塞往復四個單程(或曲軸旋轉兩轉)完成一個工作循環(huán)的稱為四沖程發(fā)動機；活塞往復兩個單程(或曲軸旋轉一轉)完成一個工作循環(huán)的稱為二沖程發(fā)動機。

(6)按氣缸數(shù)及布置分類僅有一個氣缸的稱為單缸發(fā)動機，有兩個以上氣缸的稱為多缸發(fā)動機；根據(jù)氣缸中心線與水平面垂直、呈一定角度和平行的發(fā)動機，分別稱為立式、斜置式與臥式發(fā)動機；多缸發(fā)動機根據(jù)氣缸間的排列方式可分為直列式(氣缸呈一列布置)、對置式(氣缸呈兩列布置，且兩列氣缸之間的中心線呈180。)和V形(氣缸呈曲列布首，且兩列氣缸之問夾角為V形)等發(fā)動機。

第二節(jié) 發(fā)動機的總體構造

發(fā)動機是一部由許多機構和系統(tǒng)組成的復雜機器。現(xiàn)代汽車發(fā)動機的結構形式很多，即使是同一類型的發(fā)動機，其具體構造也是各種各樣的。我們可以通過一些典型汽車發(fā)動機的結構實例來分析發(fā)動機的總體構造。

下面以CA1014系列輕型貨車用的CA488Q型汽油發(fā)動機為例，介紹四沖程剮機的一般構造(圖1-1)。

(1) 機體組 CA488Q型發(fā)動機的機體組包括氣缸蓋14、氣缸體7及油底殼37。有的發(fā)動機將氣缸體分鑄成上下兩部分，上部稱為氣缸體，下部稱為曲軸箱。機體組的作用足作為發(fā)動機各機構、各系統(tǒng)的裝配基體，而且其本身的許多部分又分別是曲柄連桿機構、配氣機構、供給系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)的組成部分。氣缸蓋和氣缸體的內(nèi)壁共同組成燃燒室的一部分，是承受高溫、高壓的機件。在進行結構分析時，常把機體組列入曲柄連桿機構。

(2) 曲柄連桿機構 曲柄連桿機構包括活塞13、連桿10、帶有飛輪28的曲軸5等。它是將活塞的直線往復運動變?yōu)榍S的旋轉運動并輸出動力的機構。

(3) 配氣機構 配氣機構包括進氣門19、排氣門15、搖臂45、氣門間隙調(diào)節(jié)器46、凸輪軸25以及凸輪軸定時帶輪20(由曲軸定時帶輪6驅動)等。其作用是使可燃混合氣及時充入氣缸并及時從氣缸排除廢氣。

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圖2-1 解放CA488Q型汽油機的構造

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(4) 供給系統(tǒng) 供給系統(tǒng)包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、化油器38、空氣濾清器、進氣管39、排氣管53、排氣消聲器等。其作用是把汽油和空氣混合為成分合適的可燃混合氣供入氣缸，以供燃燒，并將燃燒生成的廢氣排出發(fā)動機。

(5) 點火系統(tǒng) 點火系統(tǒng)的功用是保證按規(guī)定時刻及時點燃氣缸中被壓縮的混合氣。其中包括供給低壓電流的蓄電池和發(fā)電機以及分電器、點火線圈與火花塞等。

（6） 冷卻系統(tǒng) 冷卻系統(tǒng)主要包括水泵、散熱器、風扇22、分水管以及氣缸體和氣缸蓋里鑄出的空腔——水套等。其功用是把受熱機件的熱量散到大氣中去，以保證發(fā)動機正常工作。

(7) 潤滑系統(tǒng) 潤滑系統(tǒng)包括機油泵50、機油集濾器51、限壓閥、潤滑油道、機油濾清器等，其功用是將潤滑油供給作相對運動的零件，以減少它們之間的摩擦阻力，減輕機件的磨損，并部分地冷卻摩擦零件，清洗摩擦表面。

(8) 起動系統(tǒng) 包括起動機及其附屬裝置，用以使靜止的發(fā)動機起動并轉入自行運轉。

車用汽油機一般都由上述兩個機構和五個系統(tǒng)組成。

第三節(jié) 四程發(fā)動機的工作原理

一、四沖程汽油機工作原理

現(xiàn)代汽油發(fā)動機的構造如圖3-1所示。氣缸內(nèi)裝有活塞10，活塞通過活塞銷、連桿11與曲軸12相連接。活塞存氣缸內(nèi)作往復運動，通過連桿推動 曲軸轉動。為了吸入新鮮充量和排除廢氣，設有進、排氣系統(tǒng)等。

圖3-2所示為發(fā)動機示意圖。活塞往復運動時，其頂面從一個方向轉為相反方向的轉變點的位置稱為止點。活塞頂面離曲軸中心線最遠時的止點，稱為上止點(TDC——Top Dead Center)；活塞頂面離曲軸中心線最近時的止點稱為下止點(BDC——Bottom Dead Centel)，活塞運行的上、下兩個止點之間的距離s稱為活塞行程。曲軸與連桿下端的連接中心至曲軸中心的垂直距離月稱為曲柄半徑。對于氣缸中心線與曲軸中心線相交的發(fā)動機，活塞行程5等于曲柄半徑R的兩倍。

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四沖程發(fā)動機的工作循環(huán)包括四個活塞行程：進氣行程、壓縮沖程、作功行程、和排氣行程。

（1） 進氣行程 汽油機將空氣與燃料先在氣缸的外部的化油器中、節(jié)氣門體處或進氣道內(nèi)進行混合，形成可燃混合氣后被吸入氣缸。

進氣過程中進氣門開啟，節(jié)氣門關閉。隨著活塞從上止點向下止點移動，活塞上方的氣缸容積變大，從氣缸內(nèi)的壓力將到大氣壓以下，即在氣缸內(nèi)形成真空度。這樣可眼燃混合氣便經(jīng)進氣門被吸入氣缸。由于進氣系統(tǒng)的阻力，進氣終了時氣缸內(nèi)的氣體壓力約為0.075～0.09Mpa。

(2) 壓縮行程 為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產(chǎn)生較大的壓力，從而使發(fā)動機發(fā)出較大功率，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮，使其容積縮小，密度加大，溫度升高，故需要有壓縮過程。在這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動一個行程，稱為壓縮行程。活塞到達上止點時壓縮終了，此時，混合氣被壓縮到活塞上方很小的空間，即燃燒室中。可燃混合氣壓力升高到0.6～1.2MPa，溫度可達600～700K。

壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比稱為壓縮比。

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現(xiàn)代汽油發(fā)動機的壓縮比一般為6～9(轎車有的達到9～11)。如一汽一大眾捷達轎車EA827型1.6L發(fā)動機的壓縮比為8.5，而EA113型1.6L發(fā)動機的壓縮比為9.3。

壓縮比越大，在壓縮終了時混合氣壓力和溫度越高，燃燒速度增快，因而發(fā)動機發(fā)出的功率增大，熱效率提高，經(jīng)濟性越好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃和表面點火等不正常的燃燒現(xiàn)象。爆燃是由于氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內(nèi)離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。爆燃時，火焰以極高的速率傳播，溫度和壓力急劇升高，形成壓力波，以聲速向前推進。當這種壓力波撞擊燃燒室壁而時就發(fā)出尖銳的敲缸聲。同時，還會引起發(fā)動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良后果。嚴重爆燃時，甚至造成氣門燒毀、軸瓦破裂、活塞燒頂、火花塞絕緣體擊穿等機件損壞現(xiàn)象。表面點火是由于燃燒室內(nèi)熾熱表面(如排氣門頭，火花塞電極，積炭)點燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒現(xiàn)象。表面點火發(fā)生時，也伴有強烈的敲擊聲(較沉悶)，產(chǎn)生的高壓會使發(fā)動機機件承受的機械負荷增加，壽命降低。因此，在提高發(fā)動機壓縮比的同時，必須注意防止爆燃和表面點火的發(fā)生。此外，發(fā)動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規(guī)的限制。

(3) 作功行程 在這個行程中，進、排氣門仍舊關閉。當活塞接近上止點時，裝在氣缸體(或氣缸蓋)上的火化塞即發(fā)出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。可燃混合氣燃燒后，放出大量的熱能，其壓力和溫度迅速增加，所能達到的最高壓力p，約為3～5MPa，相應溫度則為2200～2800K。高溫、高壓燃氣推動活塞從上止點向F止點運動，通過連桿使曲軸旋轉并輸出機械能。它除了用于維持發(fā)動機本身繼續(xù)運轉而外，其余即用于對外作功。

(4) 排氣行程 可燃混合氣燃燒后生成的廢氣，必須從氣缸中排除，以便進行下一個工作循環(huán)。

當膨脹接近終了時，排氣門丌啟，靠廢氣的壓力進行自由排氣，活塞到達下止點后再向上止點移動時，繼續(xù)將廢氣強制排到大氣中。活塞到上止點附近時，排氣行程結束。

由于燃燒室占有一定的容積，因此在排氣終了時，不可能將廢氣排盡，這一

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部分留下的廢氣稱為殘余廢氣。

綜上所述，四沖程汽油機經(jīng)過進氣、壓縮、燃燒作功、排氣四個行程，完成一個工作循環(huán)。這期問活塞在上、下止點問往復移動了四個行程，曲軸旋轉了兩周。

二、四沖程柴油機工作原理

現(xiàn)代柴油發(fā)動機的構造如圖3-3所示。

四沖程柴油機(壓燃式發(fā)動機)的每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由于柴油機的燃料是柴油，其粘度比汽油大，而其自燃溫度卻較汽油低，故可燃混合氣的形成及著火方式都與汽油機不同。

柴油機在進氣行程吸人的是純空氣。存壓縮行程接近終了時，柴油機噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴人氣缸，在很短時間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。因此，這種發(fā)動機的可燃混合氣是在氣缸內(nèi)部形成的。

由于柴油機的壓縮比高(一般為16～22)，所以壓縮終了時氣缸內(nèi)的空氣壓力可達3.5～4.5MPa，同時溫度高達750～1000K，大大超過柴油的自燃溫度。因此，柴油噴入氣缸后，在很短時間內(nèi)與空氣混合便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)氣壓急劇上升到6～9MPa，溫度也升到2000～2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運動并帶動帥軸旋轉而作功。廢氣同樣經(jīng)排氣管排人大氣中。

柴油機與汽油機比較，各有特點。汽油機具有轉速高(目前轎車汽油機最高

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轉速達5000～6000r／min，貨車汽油機轉速達4000r／min左右)、質(zhì)量小、工作噪聲小、起動容易、制造和維修費用低等特點，故存轎車和輕型貨車及越野車上得到廣泛的應用；其不足之處是燃油消耗率高，燃油經(jīng)濟性差。柴油機因壓縮比高，燃油消耗率平均比汽油機低20％～30％左右，且柴油價格較低，所以燃油經(jīng)濟性好。一般裝載質(zhì)量為5t以上的貨車大都采用柴油機；其缺點是轉速較汽油機低(一般最高轉速在2500～3000r／min左右)、質(zhì)量大、制造和維修費用高(因為噴油泵和噴油器加工精度要求高)。但目前柴油機的這些缺點正在逐漸得到克服，其應用范圍正在向中、輕型貨車擴展。國外有的轎車也采用柴油機，其最高轉速可達5000r／min。

由此可見，四沖程發(fā)動機在一個工作循環(huán)的四個活塞行程中，只有一個行程是作功的，其余三個行程則是作功的輔助行程。因此，在單缸發(fā)動機內(nèi)，曲軸每轉兩周中只有半周是由于膨脹氣體的作用使曲軸旋轉，其余一周半則依靠飛輪慣性維持轉動。顯然，作功行程時．曲軸的轉速比其他三個行程內(nèi)的曲軸轉速要高，所以曲軸轉速是不均勻的，因而發(fā)動機運轉就不平穩(wěn)。為了解決這個問題，飛輪必須做成具有很大的轉動慣量，而這樣做將使整個發(fā)動機質(zhì)量和尺寸增加。顯然，單缸發(fā)動機工作振動大。采用多缸發(fā)動機可以彌補上述缺點。因此，現(xiàn)在汽車上基本不用單缸發(fā)動機。用得最多的是4缸、6缸、8缸發(fā)動機。

在多缸四沖程發(fā)動機的每一個氣缸內(nèi)，所有的工作過程是相同的，并按上述次序進行，但所有氣缸的作功行程并不同時發(fā)生。例如，在4氣缸發(fā)動機內(nèi)，曲軸每轉半周便有一個氣缸在作功；在8缸發(fā)動機內(nèi)，曲軸每轉1／4周便有一個作功行程。氣缸數(shù)越多，發(fā)動機的工作越平穩(wěn)。但發(fā)動機氣缸數(shù)增多，一般將使其結構復雜，尺寸及質(zhì)量增加。

第四節(jié) 二沖程發(fā)動機的工作原理

一、二沖程汽油機工作原理

二沖程發(fā)動機的工作循環(huán)是在兩個活塞行程內(nèi)，即曲軸旋轉一周的時間完成的。發(fā)動機氣缸上有三個孔，這三個孔可分別在一定的時刻為活塞所關閉。進氣孔與化油器相連通，可燃混合氣經(jīng)進氣孔流入曲軸箱，繼而可經(jīng)掃氣孔進入氣缸內(nèi)，而廢氣則可經(jīng)過與排氣管連通的排氣孔被排出。

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活塞向上移動，到活塞將三孔都關閉時，開始壓縮在上一循環(huán)即已吸入缸

內(nèi)的可燃混合氣，同時在活塞下面的曲軸箱內(nèi)形成真空度(這種發(fā)動機的曲軸箱必須足密封的)。當活塞繼續(xù)上行時，進氣孔開啟，在大氣壓力作用下，可燃混合氣便自化油器流入曲軸箱。活塞接近上止點時，火花塞發(fā)出電火花，點燃被壓縮的混合氣。高溫、高壓氣體膨脹迫使活塞向下移動。進氣孔逐漸被關閉，流人曲軸箱的混合氣則因活塞的下移而被預先壓縮。當活塞接近下止點時，排氣孔開啟，廢氣經(jīng)過排氣孔、排氣管、消聲器流到大氣中。受到預壓的新鮮混合氣便自曲軸箱經(jīng)掃氣孔流入缸內(nèi)，并掃除廢氣。廢氣從氣缸內(nèi)被新鮮混合氣掃除并取代的過程，稱為氣缸的換氣過程。

由上述可知，在二沖程發(fā)動機內(nèi)，一個工作循環(huán)所包含的兩個行程是：

(1) 第一行程 活塞自下止點向上移動，事先已充入活塞上方氣缸內(nèi)的混合氣被壓縮，新的可燃混合氣又自化油器被吸入活塞下方的曲軸箱內(nèi)。

(2) 第二行程 活塞自上止點向下移動，活塞上方進行著作功過程和換氣過程，而活塞下方則進行可燃混合氣的預壓縮。

為了防止新鮮混合氣大量與廢氣混合并隨廢氣一起排出氣缸而造成浪費，活塞頂做成特殊的形狀，使新鮮混合氣的氣流被引向上部。這樣還可以利用新鮮混合氣來掃除廢氣，使排氣更為徹底。但是在二沖程發(fā)動機中，要完全避免可燃混合氣的損失是很困難的。

圖4-1為二沖程發(fā)動機示功圖。它的工作循環(huán)如下：

活塞由下止點向上止點運動，當將排氣孔(a點)關閉時，壓縮過程開始。到上止點前開始點火燃燒，缸內(nèi)壓力迅速增高，叮段即燃燒過程。接著活塞下行膨脹作功，一直到6點，排氣孔被打開，開始排氣。此時，缸內(nèi)壓力較高，一般為0．3～0．6MPa，

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故廢氣以聲速從缸內(nèi)排出，壓力迅速下降。當活塞繼續(xù)下移將換氣孔打開，曲軸箱內(nèi)的新鮮可燃混合氣進入氣缸。這段時問里的排氣稱為自由排氣。排氣一直延續(xù)到活塞下行到下止點后再向上將排氣孔關閉為止。示功圖bda曲線為二沖程發(fā)動機的換氣過程，大約占130度～150度曲軸轉角。接著活塞繼續(xù)向上，便重復壓縮過程，進行新的循環(huán)。

二沖程化油器式發(fā)動機與四沖程化油器式發(fā)動機相比較，其主要優(yōu)點如下：

1)曲軸每轉—周就有一個作功行程，因此，當二沖程發(fā)動機的工作容積和轉速與四沖程發(fā)動機相同時，在理論上它的功率應等于四沖程發(fā)動機的2倍。

2)由于發(fā)生作功過程的頻率較高，故二沖程發(fā)動機的運轉比較均勻平穩(wěn)。

3)由于沒有專門的換氣機構，所以其構造較簡單，質(zhì)量也比較小。

4)使用方便。因為附屬機構少，所以易受磨損和經(jīng)常需要修里理的運動部件數(shù)量也比較少。

由于構造上的原因，二沖程發(fā)動機的最大缺點是不易將廢氣自氣缸內(nèi)排除得較干凈，并且在換氣時減少了有效工作行程。因此，在同樣的工作容積和曲軸轉速下，二沖程發(fā)動機的功率并不等于四沖程發(fā)動機的2倍，只等于1.5～1.6倍；而且在換氣時有一部分新鮮可燃混合氣隨同廢氣排出，因此二沖程發(fā)動機不如四沖程發(fā)動機經(jīng)濟。

由于上述缺點，二沖程化油器式發(fā)動機存汽車上較少被采用。但這種發(fā)動機的制造費用低廉，構造簡單，質(zhì)量小，所以在摩托車上廣泛應用。二沖程發(fā)動機可以通過減少掃氣損失來改善燃油經(jīng)濟性差的缺點，因此電控噴射的二沖程發(fā)動機在汽車上得到了發(fā)展。

二、二沖程柴油機工作原理

二沖程柴油機的工作過程和二沖程化油器式發(fā)動機的工作過程相似。所不同的是進入柴油機氣缸的不是可燃混合氣，而是純空氣。

空氣由掃氣泵提高壓力以后，經(jīng)過裝在氣缸外部的空氣室和氣缸壁(或氣缸套)上的許多小孔進入氣缸內(nèi)，廢氣經(jīng)由氣缸蓋上的排氣門排出。

在第一行程中，活塞自下止點向上止點移動。行程開始前不久，進氣孔和排

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氣門均已開啟，利用自掃氣泵流出的空氣(壓力約為0.12～0.14MPa)使氣缸換氣。當活塞繼續(xù)向上移動，進氣孔被遮蓋，排氣門也被關閉，空氣受到壓縮。當活塞接近上止點時，氣缸內(nèi)的壓力增到3MPa，溫度約升至850～1000K，燃油在高壓(約17～20Mpa)下噴入氣缸內(nèi)，致使燃油自行著火燃燒，使氣缸內(nèi)壓力增高。

在第二行程中，活塞受燃燒氣體膨脹作用自上止點向下止點移動而作功。活寒卜行2／3行程時排氣門開啟，排出廢氣，此后氣缸內(nèi)壓力降低，進氣孔開啟，進行換氣。換氣一直繼續(xù)到活塞向上移動1／3行程的距離，直到進氣孔完全被遮蓋為止。

這種形式的發(fā)動機稱為氣門—窗孔直流掃氣柴油機。與四沖程柴油機比較，二沖程柴油機的優(yōu)缺點與上面討論二沖程汽油機時所指出的優(yōu)缺點基本相同，但由于二沖程柴油機用純空氣掃除廢氣，沒有燃料損失，故經(jīng)濟件較高。

第五節(jié) 發(fā)動機的主要性能指標與特性

發(fā)動機的主要性能指標有動力性能指標（有效轉矩、有效功率、轉速等）、經(jīng)濟性能指標(燃油消耗率)和運轉性能指標(排氣品質(zhì)、噪聲和起動性能等)。

一、動力性能指標

（1）有效轉矩

發(fā)動機通過飛輪對外輸出的平均轉矩稱為有效轉矩。有效轉矩與外界施加于發(fā)動機曲軸上的阻力矩相平衡。

（2）有效功率

發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率。它等于有效轉矩與曲軸角速度的乘積。

發(fā)動機曲軸轉速的高低，關系到單位時間內(nèi)作功次數(shù)的多少或發(fā)動機有效功率的大小，即發(fā)動機的有效功率隨曲軸轉速的不同而改變。因此，在說明發(fā)動機有效功率的大小時，必須同時指明其相應的轉速。在發(fā)動機產(chǎn)品標牌上規(guī)定的功率及其相應的轉速分別稱作標定功率和標定轉速。發(fā)動機在標定功率和標定轉速下的工作狀況，稱為標定工況。標定功率是發(fā)動機所能發(fā)出的最大功率，它是根據(jù)發(fā)動機用途而制定的有效功率最大使用限度。同一種型號的發(fā)動機，當其用途不同時，其標定功率值并不相同。按照汽車發(fā)動機可靠性試驗方法的規(guī)定，汽車

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發(fā)動機應能在標定工況下連續(xù)運行300～1000h。

二、經(jīng)濟性能指標

發(fā)動機每發(fā)出1 kw有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量(以g為單位)，稱為燃油消耗率。

發(fā)動機的性能是隨著許多因素而變化的，其變化規(guī)律稱為發(fā)動機特性。

三、運轉性能指標

發(fā)動機的運轉性能指標主要指排氣品質(zhì)、噪聲、起動性能等。由于這些性能不僅與使用者利益相關，更關系到人類的健康，因此必須指定共同遵守的統(tǒng)一標準，并給予嚴格控制。

（1）排氣品質(zhì)

發(fā)動機的排氣中含有對人體有害的物質(zhì)，它對大氣的污染已形成公害。為此，各國采取了許多對策，并制定相應的控制法規(guī)。發(fā)動機排出的有害排放物，主要有氮氧化合物，碳氫化合物(HC)和一氧化碳(CO)等以及排氣顆粒。

（2）噪聲

噪聲會刺激神經(jīng)，使人心情煩躁，反應遲鈍，甚至造成耳聾，誘發(fā)高血壓和神經(jīng)系統(tǒng)的疾病，因此，也必須用法規(guī)形式進行限制。汽車是城市中主要的噪聲源之一，發(fā)動機又是汽車的主要噪聲源，故必須給予控制。在我國制定的汽車加速行駛車外噪聲限值標準(GBl495--2002)中，對不同分類的汽車以及同一分類中不同總質(zhì)量及發(fā)動機不同額定功率的汽車，詳細制定了噪聲限值。

（3）起動性能

起動性能好的發(fā)動機在一定溫度下能可靠地發(fā)動，起動迅速，起動消耗的功率小，起動期磨損少。發(fā)動機起動性能的好壞除與發(fā)動機結構有關外，還與發(fā)動機工作過程相聯(lián)系，它直接影響汽車機動性、操作者的安全和勞動強度。我國標準規(guī)定，不采用特殊的低溫起動措施，汽油機在-10℃、柴油機在-5℃以下的氣溫條件下起動發(fā)動機時，15s以內(nèi)發(fā)動機要能自行運轉。

四、發(fā)動機的速度特性

當燃料供給調(diào)節(jié)機構位置固定不變時，發(fā)動機性能參數(shù)(有效轉矩、功率、燃油消耗率等)隨轉速改變而變化的曲線，稱為速度特性曲線。

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如果改變?nèi)剂瞎┙o調(diào)節(jié)機構的位置又可得到另外一組特性曲線，則當燃料供給調(diào)節(jié)機構位置達到最大時，所得到的是總功率特性，也稱發(fā)動機外特性；而把燃料供給調(diào)節(jié)機構其他位置下得到的特性稱為部分速度特性。

外特性曲線下標出的發(fā)動機最大功率和最大有效轉矩及其相應的轉速，是表示發(fā)動機性能的重要指標。要聯(lián)系汽車使用條件，諸如道路情況所要求克服的阻力數(shù)值、最高車速等，來分析發(fā)動機外特性曲線是否符合要求。

五、發(fā)動機工作狀況

發(fā)動機運轉狀態(tài)或工作狀態(tài)(簡稱發(fā)動機工況)常以功率和轉速來表征，有時也用負荷與轉速來表征。

發(fā)動機負荷是指發(fā)動機驅動從動機械所耗費的功率或有效轉矩的大小；也可表述為發(fā)動機在某一轉速下的負荷，就是當時發(fā)動機發(fā)出的功率與同一轉速下所可能發(fā)出的最大功率之比，以百分數(shù)表示。

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致 謝

本論文的設計歷時三個多月的時間。在此我要向我的講師x老師表示最誠摯的感謝。從課題的設計方案、課題的編輯到論文的撰寫和修改的各個階段，都得到了錢老師的認真指導、嚴格要求。錢老師淵博的學識、嚴謹?shù)闹螌W精神以及平易近人的態(tài)度，使我在學習知識的同時，如浴春風。

在整個課題的研究和設計過程中，也得到了同組的其它同學的支持和幫助，大家一起克服了一個又一個難題，在此表示感謝。

在大學四年的學習過程中，我的學識有了長進，能力有了提高。為此我要感謝我的家人,以及所有教導過我的老師和長輩們，是他們鼓勵著我前進。另外我要感謝我的朋友和同學，使我每天都輕松、愉快。

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參考文獻

1、陳家瑞 《汽車構造 上 》 機械工業(yè)出版社

2、陳家瑞 《汽車構造 下 》 機械工業(yè)出版社

3、扶愛民 《汽車運用基礎》 電子工業(yè)出版社

4、扶愛民 《汽車發(fā)動機構造與維護》 電子工業(yè)出版社

5、巫安達 喬國榮 《汽車維護技術》 高等教育出版社

6、凌凱汽車資料編寫組 《汽車原理》 北京郵電大學出版社

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