交通論文(交通論文題目)

好久不見了，今天我想和大家探討一下關于“交通論文”的話題。如果你對這個領域還不太了解，那么這篇文章就是為你準備的，讓我們一起來學習一下吧。

文章目錄列表:

1.怎么寫交通安全論文，謝謝各位哥哥姐姐了
2.道路交通論文
3.城市軌道交通概論論文
4.交通安全整改措施論文
5.交通堵塞的論文
6.交通類論文數據從哪里查

怎么寫交通安全論文，謝謝各位哥哥姐姐了

城市交通問題是本世紀以來，工業(yè)發(fā)達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長，傳統(tǒng)的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構成嚴重威脅。這是由于：

1.大城市規(guī)模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業(yè)人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發(fā)展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統(tǒng)計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統(tǒng)計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發(fā)展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業(yè)生存無關，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70％，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10％。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發(fā)展的必然結果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發(fā)展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發(fā)揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協(xié)調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結合的網絡系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20％左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設施都要和城市環(huán)境相協(xié)調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規(guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以? 3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中?⒄埂?/P>

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35％，軌道交通占5～10％，公用和私人小汽車占10～15％，其余40～60％為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發(fā)展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實施機動車與非機動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發(fā)揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發(fā)展和城市發(fā)展相適應的常規(guī)道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發(fā)展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發(fā)展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發(fā)展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統(tǒng)一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協(xié)調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規(guī)劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標準，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產業(yè)、提高經濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優(yōu)先運行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內不準非公交車輛停車等。事實上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調

私人小汽車進入家庭是時代發(fā)展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業(yè)，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25％以內，西歐諸國均控制在40％左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應有所規(guī)定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規(guī)律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規(guī)定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發(fā)展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地 頹峁旖ㄉ柘钅浚?薏瘓嗄暄芯浚?萇僨峋僂?/P>

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯(lián)合國社會發(fā)展部調查認為，經濟發(fā)展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5％為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2％，但實際上最高年1993年也只有0.6％，1994年降為0.46％。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1％為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉讓，房地產開發(fā)收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。

8.加強科學技術研究力度，提高全民交通意識

必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的開發(fā)，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關的技術條例和法規(guī)，加強職業(yè)培訓和人才培養(yǎng)，推行交通工程和交通規(guī)劃專業(yè)人員資格認證制度，以提高城市交通的規(guī)劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專家技術委員會，負責引導全國城市交通技術科學的健康發(fā)展，并對重大城市交通建設項目進行咨詢和技術審查。五是把各大城市的遠期交通規(guī)劃和近期綜合交通治理規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，今后，計劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規(guī)劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業(yè)職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

道路交通論文

道路交通論文

　道路交通安全相關的論文應該怎么寫呢？以下是我整理的道路交通論文，歡迎參考閱讀！

　 摘要 ：

　交通安全關乎國計民生，是我國基礎設施建設中不容忽視的問題之一。公路設計作為公路交通建設中關鍵的環(huán)節(jié)，其科學合理性直接影響著公路通車以后的使用性能，必須在公路設計階段充分考慮對交通安全的影響。通過分析交通安全中公路設計因素的影響作用，探討了改善公路設計的措施，以確保公路交通自設計之初就消除不必要的隱患，進一步提升公路交通安全。

　 關鍵詞 ：

　交通安全；公路設計；線形設計；視距

　 引言

　交通安全的影響因素中，公路設計是最不容忽視的因素之一。公路設計是公路工程建設中的關鍵環(huán)節(jié)，其科學性直接影響著道路以后的使用性能。公路設計過程中如果未對公路線形、抗滑系數等充分考慮，就可能在以后的車輛行駛過程中引發(fā)安全事故。因此，探討公路設計中對交通安全的影響因素，并采取相應的改進措施是十分必要的。

　 1公路設計因素對交通安全的影響

　公路交通作為交通系統(tǒng)中重要的組成部分，其安全性能對交通安全的影響是不容忽視的。公路設計是公路交通建設的關鍵步驟，設計質量的優(yōu)劣直接影響著公路的使用性能。通常情況下，公路交通安全會受到多種因素影響，因此在公路設計的過程中應充分考慮各種因素的綜合影響，進而在設計之初就采取相應的措施以確保公路交通系統(tǒng)的可靠性。

　1.1平面線形設計對交通安全的影響

　公路線是公路交通系統(tǒng)的主要組成部分，平面線形設計也是公路交通安全中首要考慮的因素。公路平面線形設計中必須充分考慮駕駛員在道路行駛過程中的心理和視覺感受，因為這些因素都直接影響著駕駛員在車輛行駛中的安全穩(wěn)定性。實際上，每個駕駛員在車輛駕駛中的習慣和操控手法都不一致，這里主要考慮駕駛員的共性習慣問題，并兼顧個性效應。此外，設計中還應考慮緊急情況出現時駕駛員能夠做出的控制和反應，以應對不同緊急狀況的發(fā)生，從而在公路設計過程中就加強對交通事故及嚴重交通事故的預防。平面線形設計的優(yōu)劣能夠直接影響以后道路行駛中駕駛員的視覺效果，在設計過程中應特別重視對以上因素的影響[1]。1.2視距設計對公路交通安全的影響所謂視距，通常包括平面視距和縱斷視距。視距對于駕駛員安全行車的影響也是不容忽視的，良好的視距設計可以在駕駛員的行車過程中營造舒適的外在環(huán)境，并在緊急情況出現時能夠有更加充分的時間和空間來采取措施，及時操控車輛到安全的區(qū)域。公路設計中的視距設計根據內容又可以分為停車視距設計、會車視距設計及超車視距設計，其中最應該引起重視的是超車視距，因為超車通常是最容易引起交通事故的操作之一。超車視距也被認為是最長的視距，交通意外風險最高，在行車過程中需要的時間和空間最多，因此必須在超車視距設計中給予充分的考慮。

　1.3縱斷面線形設計對公路交通安全的'影響

　縱斷面的公路設計通常對視距的影響是決定性的，同時也是公路設計中影響交通安全的重要因素之一[2]。公路的線形設計中縱斷面設計是十分重要的一個環(huán)節(jié)，特別是出現較長或者大型縱坡的情況時，公路縱斷面的影響必須完全考慮。在公路上行駛的車輛一旦遇到長或大的縱坡，車輛載重量又較大的情況，就會保持長時間的低檔行駛，進而對車輛造成一定的影響。除了大縱坡以外，還有一些其它方面的情況需要認真考慮，由于涉及到道路危險，因此縱斷面的線形設計至關重要。

　1.4平縱組合設計對公路交通安全的影響

　平縱組合設計是影響交通安全的又一重要因素。組合設計的最終目的是為了讓道路行駛過程更人性化，更符合駕駛員的習慣，也是幫助行駛車輛能夠更好地協(xié)調。只有設置了相應的平縱組合設計，才能夠盡量避免或減少車輛在行駛的過程中由于不適應而引發(fā)的交通事故。平縱組合的設計對于公路交通來說是十分重要的，要充分考慮到駕駛員的行車習慣及在各種路段行車過程中產生的慣性心理及其影響。

　 2改善公路設計中對交通安全影響因素的措施

　公路交通安全關系到社會生活的方方面面，提供良好的交通環(huán)境需要公路設計過程中充分地考慮到影響交通安全的因素，并采取相應的措施。公路交通安全系數的提高，離不開科學合理的公路設計。

　2.1改進公路平面線形設計

　公路直線路段過長就容易引起駕駛員的視覺疲勞，同時也可能導致駕駛員的車速過快，因此，公路支線路段在設計長度上應盡量避免連續(xù)過長的路段。為了確保公路路段前后線形性能的穩(wěn)定性，選擇曲線半徑時通常要用到比最小半徑大的半徑，且一般不超過1000m。此外，行車路段中出現比現行路段更復雜的情況后，應充分考慮車輛面臨突然的變化采取習慣性制動措施的情況，一方面應盡可能通過曲線技術指標將路段科學過渡，留給駕駛員充分的時間做好預防突發(fā)狀況的準備。此外，公路不僅僅是供人們通行的基礎設施，同時也是周圍環(huán)境的營造者，公路設計中也要考慮到對環(huán)境的影響，以為人們提供良好的行車外在環(huán)境。

　2.2改進公路視距設計的方法及措施

　在改進公路視距設計中主要從以下3個方面進行分析[3]：首先，駕駛員在公路上行車要實現超車就必須具有足夠的超車時間和空間，視距設計時就應考慮到為車輛超車提供行車凈空的標準要求，并在以后的施工中嚴格保證凈空的規(guī)范質量，以確保車輛行進過程有序地完成。其次，公路設計的過程中任何設計方案的提出都要滿足國家標準的要求，特別是高等級公路和主干線公路，必須滿足在該路段標準車速行駛的狀態(tài)下完成超車所需要的時間和空間保證。最后，公路路段中如果出現人工構造物或者邊坡時，除了要保證相應的空間以外，還應該考慮到構造物對駕駛員視線的影響，可以適當設置交通標志以提示駕駛員可能要面臨的路況，以盡早采取制動或其它措施來應對，預防和減少交通意外的出現。

　2.3改進縱斷面線形設計的措施

　縱斷面線形設計主要是針對長、大縱坡的路段，在設計的過程中要考慮長、大縱坡等實際情況。路段中出現較長或者較大的縱坡路段時，就需要對該路段進行爬坡設計，除了相應的受力計算外，也要保證各種行駛車輛在該路段爬坡時車輛的性能穩(wěn)定性，絕不可采取極限值計算并應用于設計中。因為如果采取極限值法進行設計，一旦車輛性能受到影響就會發(fā)生不必要的交通事故。如果必須要采取極限值時，也應該輔助以相應能夠有效降低車速的措施，或者設置醒目的道路警告交通標志，提前向駕駛員提示預警，讓其盡早采取措施以減少由于特殊路段行車不當而引起的交通安全事故。

　2.4改進平面組合設計的措施

　組合設計的目的通過平面上直線與曲線的交叉或者其它方式的縱斷相接，為駕駛員提供良好的行車環(huán)境，以預防和減少交通意外的出現。例如，公路路段中出現急轉彎或者連續(xù)陡坡的情況時，通過平面曲線設計將道路平曲線設置的長于平面豎曲線，可以有效降低車輛行駛該路段過程中的不適應，從而降低交通意外的發(fā)生概率。直線縱斷面在駕駛員行車的過程中可能會造成視覺上的阻礙，在公路設計中應注意避免，同時，還應考慮到駕駛員突然采取制動措施時的車輛可能行進狀況，設置相應的平面區(qū)域，以降低緊急意外引起的事故發(fā)生率，確保公路交通安全。

　 3結語

　經濟的發(fā)展離不開基礎設施的建設，公路交通作為我國的主要交通形式正在扮演者越來越重要的角色。公路設計是公路交通的關鍵步驟，良好的公路設計能夠為交通安全及早地剔除隱患，減少重大交通事故的出現頻率。隨著我國經濟建設的快速發(fā)展，公路交通安全越來越受到公眾的重視，公路設計工作者需要承擔的責任越來越大，在設計過程中應充分考慮交通安全的影響因素，提高公路交通的可靠穩(wěn)定性。

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城市軌道交通概論論文

關于城市軌道交通概論論文

　從小學、初中、高中到大學乃至工作，大家都寫過論文吧，論文是描述學術研究成果進行學術交流的一種工具。那么你有了解過論文嗎？以下是我為大家整理的城市軌道交通概論論文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

　[摘要] 隨著城市化和機動化進程的不斷加快，交通擁擠正迅速成為制約我國城市發(fā)展的重要問題之一。從城市交通的現狀出發(fā)，闡述軌道交通的特點，討論城市建設中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢。

　[關鍵詞] 軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展

　現代城市交通的發(fā)展促進了社會生產力的大進步，滿足了人們日益增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應而來。由于現代城市居民的出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象很普遍，而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現代客運交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

　國外大城市交通發(fā)展的經驗也證明，單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源，決定了我國要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。

　一、城市軌道交通工程的特點

　城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。

　1、城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

　城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

　2、軌道交通集約化的交通方式

　軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

　3、城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

　（1）建設規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。

　（2）技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。

　（3）項目投資大，每千米造價達3—4億元。

　（4）建設周期長，單線建設周期要4—5年，線網建設一般要30—50年。

　（5）參與單位多，有成百上千家。

　（6）信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重。

　（7）系統(tǒng)復雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

　二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

　目前，中國城市交通需求正在持續(xù)增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

　城市社會經濟的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標必須與城市社會的經濟發(fā)展目標相協(xié)調。

　以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢：較大的`運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

　此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

　三、軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較的優(yōu)勢

　（1）改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%；

　（2）大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的―半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2、5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

　（3）提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

　（4）方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

　（5）交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產開發(fā)價值；

　（6）帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

　（7）軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護，將拉動內需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

　（8）軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業(yè)結構和消費結構的升級。

　總之，通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

　四、軌道交通系統(tǒng)給一個城市或地區(qū)所帶來的利益

　由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

　大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發(fā)展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

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交通安全整改措施論文

交通安全整改措施論文

　眾所周知,在道路上最基本的安全防護系統(tǒng)就是安全設施的使用,它對于保障行車高效、安全、舒適，以下是我為大家?guī)淼慕煌ò踩拇胧┱撐模Ｍ蠹蚁矚g。

　摘 要 道路交通安全設施對于維護交通秩序，保障行車安全、快捷、舒適以及充分發(fā)揮道路的交通功能起著重要作用。本文分析了道路交通安全設施的主要類型、存在的問題、設計原則以及設置要求，以供參考。

　關鍵詞道路交通；安全設施；問題；設置措施

　一、交通工程安全設施的主要類型

　1、交通護欄是指在交通道路工程中起到防護作用的柵欄，其可以按照在城市道路中的具體位置分為道路兩側的護欄、道路中央的護欄或者位于橋梁位置上的護欄三種類型。或者將交通護欄按照施工材料的不同分為混凝土護欄、波形梁護欄以及纜索護欄三種類型。交通護欄的主要作用是為了防止車輛在道路通行的過程中因為種種原因無法控制方向進而向道路外側移動并且撞向護欄飛出道路以外的范圍或者是車輛在道路通行的過程中因為失控發(fā)生方向上的變化進而變化車輛的左右行道，對道路上的其他車輛以及行人造成生命財產上的威脅。

　2、交通標志是指在交通工程中為了保護道路結構或者保證道路通行順暢不受阻攔而設置的各種交通標志類型。通常交通標志會在標牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路標志。交通標志的類型包含單柱式、雙柱式、單臂懸式、雙臂懸式以及門架式和附著式等。

　3、交通標線是指在交通道路工程中為車輛和行人提供方向指引作用以及通行區(qū)域劃分的畫在道路表面的方向指引標線，其對保證道路交通的安全和順暢有著非常重要的作用。

　4、活動護欄是指在交通工程中為了便于特種車輛的通行在一側道路施工封閉時臨時開啟的活動設施，其具有一定的隔離性能，能夠保持自身快速靈活的移動。

　二、道路交通安全設施存在的問題

　1、路側護欄設置標準偏低

　對路側護欄的投入不足，致使交通事故頻發(fā)。安全護欄設置標準偏低，是交通安全事故產生的重要原因。如采用單薄的水泥柱或碎石砌成的石墩，這種防護設施僅僅是起到警示作用。護欄立柱地基土密實度不夠、基礎埋深不足、立柱打入松土中等等，是造成護欄嚴重破壞的主要原因，易引發(fā)交通事故。

　2、交通標志設置不全，損壞嚴重

　在城市道路的交叉口、公路陡坡、急彎、高填方等路段上，必需的交通標志設置數量不夠，給駕駛員提供的信息不全，產生交通事故的概率增大。另外，雖然設置了必要的交通安全設施，但設施已經老化或發(fā)生破損，駕駛員無法辨清標志的具體內容，標志失去了本身應該具有的功能。

　3、交通標線不清晰

　在城市道路中，交通量較大，在長期交通荷載的作用下，標線經常磨損嚴重，模糊不清，駕駛員只能憑感覺對路線判斷。車輛若不按車道行駛，運行無序，車速降低，發(fā)生刮擦碰撞等情況屢見不鮮，嚴重影響車流通過率。

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　三、道路交通安全設施的設計原則

　1、規(guī)范性原則

　城市道路交通安全設施的設計首先需要遵循的是規(guī)范性原則，此處說的規(guī)范性是指在其色彩、圖形、燈光設計以及材料的運用上必須依照國際和國內所頒布的標準執(zhí)行。1978年10月國際標準化組織安全色標技術委員會的第九次國際會議上通過了把紅、黃、綠、藍4種顏色規(guī)定為國際通用的安全色，紅色表示禁止、停止和危險；**表示注意、提示；綠色表示通行、安全，藍色表示指令、遵守。因此我國城市道路交通安全設施在設計上應該都采用這些色彩，我國道路交通標志在設計上運用安全色把不同功能的標識加以區(qū)分。同時，我國城市道路交通信號燈的光源要符合我國信號燈標準GB14887-2011的相關規(guī)定。而交通安全設施的`字符、圖形、尺寸、構造、材料、逆反射、發(fā)光和照明以及制作工藝等，應符合GB50688-2011相關條款的要求。標志、標線的要求應符合GB5768.2～3-2009相關條款要求。城市道路交通安全設施設計的規(guī)范性能夠保障交通安全設施在設置和使用時的統(tǒng)一管理，便于交通參與者的認知和識別。

　2、適量性原則

　交通安全設施承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。但并非設置越多的交通設施的道路越有安全保障。例如，一些起警示作用的隔離設施本是為了把車輛與危險路段隔離開來，可是過多的設置可能會增加車輛與設施本身摩擦沖撞的可能，從而增加了行車危險。因此，城市道路交通安全設施在量的設計上要根據具體道路的行車數量、車道數、周圍環(huán)境等因素來判定。

　3、可視性原則

　在行車過程中，駕駛員接受的道路交通信號80%由視覺通道提供，因此視覺是駕駛員獲得外界信息的重要渠道。在現有的城市道路交通安全設施中，交通標志的表面都有反光材料，交通信號燈由LED光源發(fā)光都能給駕駛員和行人以明顯的交通信息提示。但在一些特殊情況下駕駛員或者行人的視覺會受到限制。例如，在交通擁堵時期，前方的大型車輛會把后方中小型車輛擋住，形成后方駕駛員的視線盲區(qū)，使得駕駛員無法第一時間獲取前方的交通信息；在雨雪、大霧等惡劣的自然天氣下，交通參與者的視覺感知力也會下降，無法辨識前方交通信號燈和標識，容易造成行車緩慢和擁堵現象；在夜間行車時，駕駛員雙眼疲勞，視距離明顯縮小，會車時容易發(fā)生眩光現象使駕駛員產生緊張情緒。因此，設計師在設計城市道路交通安全設施時要把其可視性放在首位，通過對安全設施的設計提高駕駛員的視覺敏感度，讓他們能夠及時接收到有效的交通信息，預防事故發(fā)生。

　四、道路交通安全設施設置措施

　1、護欄的設置

　由于波形梁護欄的應用范圍最為廣泛，文章主要針對波形梁護欄的設置原則進行分析。普通的波形梁護欄一般情況下的設置原則為全線路基填土高度在高于2m的路段設置于路側。位于橋頭和通道兩側，在距離橋頭8m的路段的路側設置加強型波形護欄。高等級公路的路側護欄在設置時要保證最短設置的長度為70m，如果兩段路側護欄之間的距離不足100m時，要連續(xù)設置波形護欄。

　2、標志的設置

　標志在設置上，主要是根據道路的交通特點，使駕駛人員在行駛的過程中，能夠及時且有效的獲得交通信息，這樣才能在正確引導車輛的同時，保證高速公路的交通安全，從而發(fā)揮高速公路的作用。同時，要保證標志的設置要在起到相應作用的同時，符合設置標準，并能夠與周圍的環(huán)境相協(xié)調，避免交通標志的設置過于突兀而影響到環(huán)境的美觀。

　3、標線的設置

　首先，要保證四條車道邊緣線，其次，在交叉口、收費口等處要設置斑馬線和導向箭頭，并設有減速斑馬線的標識，最后，要在適當的位置畫好標記標線。

　4、防眩設施的設置

　設置于橋梁上的防眩設施可分為防眩板、扇面形狀的防眩板以及防眩網等。在路中央的隔離帶上，所種植的植被不僅滿足美化城市、凈化城市空氣的作用，還起到了防眩的作用，因此成為防眩設施的設置類型之一。在設置防眩設施的時候，要結合道路的最佳角度傾斜為8度，多數情況下使用綠色以配合周圍的綠化帶，從而使周圍的環(huán)境相協(xié)調，保證環(huán)境的美觀。

　五、結語

　總之，在道路建設中，我們要高度重視安全設施的設置，完善安全設施的建設，保證道路的交通安全，構建良好的道路安全防線。

　參考文獻：

　[1]姜濤.關于高速公路交通安全設施的設置[J].北方交通，2014，9（5）：30-32.

　[2]石茂清.道路交通安全設施設計研究[J].城市道路，2013，12（2）：13-15.

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交通堵塞的論文

交通堵塞的論文

　城市交通擁堵已成世界難題,而在人口眾多的中國,顯得尤為突出。以下是我搜索整理一篇交通堵塞的論文，歡迎大家閱讀!

　 摘 要 隨著我國城市化進程的加快，資源及勞動力不斷向城市集中，加快了城市經濟發(fā)展，同時，城市的交通擁堵問題也越來越嚴重，原有交通道路已不能適應社會發(fā)展需求了，本文就我國城市的交通擁堵原因與解決建議進行了分析討論。

　 關鍵詞 城市；交通擁堵；原因；解決建議

　隨著我國國民經濟發(fā)展，城市化進程加快，越來越多的資源及勞動力涌向城市，促進城市發(fā)展同時，交通擁堵問題越來越突出，尤其是一些大城市的交通狀況更為嚴重，交通擁堵現象不僅造成了城市投資成本增加，浪費了大量能源，還會增加環(huán)境污染，損害人們身體健康及帶來了精神困擾，并會耽誤人們很多事情，減少了社會活動效率，造成較大經濟損失。

　 1 交通擁堵原因

　 1、我國城市功能的定位考慮不周，目標趨同

　在城市發(fā)展中，功能定位為引導城市發(fā)展主要方針，也是城市長遠發(fā)展謀劃的方向標，在這個角度上來看，我國城市交通發(fā)生擁堵原因為城市規(guī)劃、性質、結構和功能定位太過超前，國際化追求太過盲目，造成定位考慮不周全，目標趨同，主要體現在兩方面，一是自改革開放以后，我國城市為了盡量實現最大化的收益，對消費需求、競爭環(huán)境、市場及資源等實際條件考慮不周，在發(fā)展道路上盲目地攀比，造成了城市泡沫化發(fā)展及城市化進程太快；二是受城市傳統(tǒng)觀念影響，對本身作用發(fā)揮及任務承擔的空間范圍、重點領域及目標位置給忽略了。

　 2、城市規(guī)劃不太合理

　從我國城市規(guī)劃布局上來看，很多大城市布局為雙中心及單中心城市結構，城市的政治、文化及經濟基本上集中在這個區(qū)域里，這就造成了這些中心區(qū)域的人口密度比較高及交通流量較大等現象，同時也就容易出現交通事故及車輛違章情況比較多，致使交通擁堵現象更為嚴重，并且還會引發(fā)城市環(huán)境問題，不利于城市健康發(fā)展；在城市發(fā)展過程里，土地利用及交通設施間良好協(xié)調發(fā)展沒有顧忌好，像北京地區(qū)，在城市外圍建立了很多住宅區(qū)，可在建立時，沒有考慮到交通影響因素，有關交通設施很不完善，還沒有有關產業(yè)規(guī)劃作為支撐，全是居住場所，每天上班時刻有很多人口來回涌動，造成了較為嚴重交通眼里，這均是城市規(guī)劃及交通道路設計不合理引發(fā)的交通堵塞。

　 3、交通設施不完善，管理也不是很科學

　我國很多城市歷史街區(qū)的道路比較狹窄，新建城市道路規(guī)劃又不夠合理超前，街道兩邊的建筑功能太過集中，很多城市采用了攤大餅發(fā)展模式，致使很多交通基礎設施與經濟發(fā)展狀況不能相適應，難以疏解，并且城市停車位比較少也是個比較突出問題，并且停車供需的缺口越來越大。交通管理不完善是我國城市交通發(fā)生擁堵主要原因之一，在交通管理方面，沒有深入細致研究，問題出現后，就僅針對問題點給予解決，管理的'綜合措施不強，盡管在短期內能夠解決問題所在，可長遠來看，會造成新問題出現，并使得交通擁堵現象更為嚴重，在交通管理中，沒有長遠交通規(guī)劃及交通戰(zhàn)略，會造成投入大收益小的情況。

　 4、人們交通意識不高，車輛消費需求不斷增加

　交通參與者的城市交通維護意識比較差，經常會出現違規(guī)穿行及違規(guī)占道現象，并且很多行人亂闖紅燈，不能夠遵循交通規(guī)則，還有機動車搶道，騎車族闖紅燈及亂穿馬路的也很多，一些司機沒有各行其道，而是把車開到了人行道中，這些情況發(fā)生就更加重了交通擁堵。隨著人們生活水平提高，越來越多人加入了有車一族，每年車輛增加速度都在遞增，這使得城市交通流量不斷增加，城市交通道路負擔不斷加重。

　 2 城市交通擁堵解決建議

　 1、城市功能定位合理

　進行城市功能合理定位是解決我國城市中交通擁堵現象根本措施，城市要有效實現優(yōu)化發(fā)展，需要結合國內外的發(fā)展環(huán)境及趨勢，還有相關區(qū)域里其它主要城市發(fā)展狀況，進行揚長補短，從而對城市規(guī)模、性質、功能及結構給予準確定位，合理科學城市功能的定位，能夠從根本上解決我國城市的交通擁堵問題，并且引導城市的發(fā)展方向，發(fā)展重點及目標明確，市場行為有效引導及各類要素有效聚集，從而提高我國城市的綜合競爭能力及影響力。

　 2、科學合理城市規(guī)劃

　科學合理城市規(guī)劃包含著城市的總體規(guī)劃及交通綜合規(guī)劃等，要在總體的規(guī)劃層次上，進行交通本源問題解決，這需要加強土地規(guī)劃的合理性及城市結構布局的合理性，還要考慮城市區(qū)位與歷史固化物因素，對城市空間組團的功能區(qū)域及基礎設施給予合理安排與規(guī)范，市區(qū)規(guī)模要適當控制，并且大力發(fā)展效率高及成本低的公共交通，或者軌道交通；對于交通綜合規(guī)劃上，應注意派生問題，對路網規(guī)模及路網布局要規(guī)劃合理，交通需求分析也要科學，對數據分析方法及交通調查要完備，對各項的交通規(guī)劃要統(tǒng)籌考慮，還應加強交通影響的評價分析，讓交通能夠引導城市的發(fā)展，以及綠色引導城市的發(fā)展模式，從養(yǎng)成保護環(huán)境及節(jié)約資源的良好出行習慣。

　 3、公交優(yōu)先戰(zhàn)略實施

　公交具有乘客運載量大、排放相對少及交通道路運用率高等優(yōu)點，按照乘客運載數量來計算，公交車的尾氣排放量僅是小型汽車的1/10，很早之前，歐美國家就提出了有關后小汽車時代的觀念，核心觀點是加強交通的需求管理，合理引導私家車節(jié)制使用，并倡導公交發(fā)展，現在很多國家城市的交通發(fā)展原則提倡公交優(yōu)先。依據我國不同城市規(guī)模、性質及功能定位等，進行合理科學的公共交通規(guī)劃制定，和城市的整體規(guī)劃要相適應協(xié)調，建立城市立交、地面巴士、地鐵及有軌電車等交通體系，并且要在政策上給予鼓勵，實施公交車道專用及單一票制或者公交補貼等政策。

　 4、加大交通技術創(chuàng)新，實施科學合理交通管理

　運用現代的技術方法進行交通的科學管理，加強交通技術引用，運用新技術改進原有城市的公共交通系統(tǒng)，把智能交通作為交通行業(yè)科學技術進步的重點，對車輛運營中的場站管理系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)及調度系統(tǒng)等相關基礎設施科技含量基于提高，尤其是智能的交通系統(tǒng)，能夠有效解決交通擁堵問題，創(chuàng)造良好城市環(huán)境，像北京就在開始實施智能化的交通管理，其綠波帶在北京城區(qū)出現，在同條主干線上，信號燈能夠根據行駛來車進行自動地調整變換，并根據路面的車流量給予集中控制，在車流、客流及數據流間進行有效轉化，從而實現區(qū)域性的聯(lián)網。同時，還應加強交通道路空間立法及執(zhí)法的管理，配備足夠停車位及停車場，并對停車行為進行規(guī)范，沿街小型的服務設施活動及行為，要限制在一定道路空間之外，并制定一些政策，對私人汽車進行引導及調控，以改善交通運行狀況。

　 5、加強交通參與者的交通素質

　加強交通參與者素質，不僅要依靠技術手段及制度，還要加強教育宣傳，可經常進行宣傳活動開展，動員交通參與者自覺維護交通秩序，運用電視、廣播及報紙等媒體，或者交通知識競賽及專題講座等活動開展，來宣傳交通制度及意義，從而提高交通參與者的交通意識及素質水平，還應加強法制建設，對于違規(guī)行人及駕駛者等加大執(zhí)法力度，從而使其養(yǎng)成良好交通習慣，降低交通問題出現。

　 3 結束語

　隨著我國城市化進程加快，國民經濟發(fā)展，以及車輛數量不斷增加，城市交通擁堵問題一直困擾著我國各大城市，并且給我國城市各方面發(fā)展及城市居民健康帶來了較大影響，造成城市的交通擁堵原因是多方面的，要想實現城市交通良好運行，就應該對出現擁堵問題原因進行分析，并制定出合理解決建議，進行實施，從而有效提高我國城市的交通運行速率。

　 參考文獻

　[1]高明華，張正河、關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J]、城市問題，2009（10）

　[2]張紅兵，周小芳、對我國城市交通擁堵現狀及思考[J]、農村經濟與科技，2012（02）

　[3]彭軍，王江鋒，王娜、我國大城市交通擁堵成因及治理策略分析[J]、中國科技信息，2011（16）

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