汽車檢測與維修論文(汽車檢測與維修論文題目)

在當今這個日新月異的時代，汽車檢測與維修論文也在不斷發(fā)展變化。今天，我將和大家探討關于汽車檢測與維修論文的今日更新，以期為大家?guī)硇碌膯⑹尽?/p>

文章目錄列表:

1.《汽車制動系統(tǒng)的檢測與維修》論文的前言怎么寫
2.汽車系畢業(yè)論文范文
3.幫忙提供一份汽車檢測與維修的畢業(yè)論文范文
4.汽車維修新技術論文(2)
5.汽車檢測技術論文

《汽車制動系統(tǒng)的檢測與維修》論文的前言怎么寫

對于手動檔汽車，如果汽車行駛速度比較高，所用檔位也比較高，需要制動時，踩下制動踏板，當速度降低到15km/h左右時，再踩下離合器踏板，并將變速桿推到空檔。切忌在踩下制動踏板的同時，又踩下離合器踏板并掛空檔，這樣將無法利用發(fā)動機制動，會使制動距離延長。[1]

手動汽車制動可以根據不同情況分為一下幾種：制動器制動的操作方法：發(fā)動機制動的操作方法、聯合制動的操作方法、間歇制動的操作方法、預見性停車的操作方法、緊急制動的操作方法。

1.1 制動器制動的操作方法

一般在低速行駛的情況下（10km/h以下）的減速和停車，與正常的減速，停車不同的是，在收油后先踩下離合器踏板，然后再踩下剎車踏板減速，停車。

1.2 發(fā)動機制動的操作方法：

在收油之后以發(fā)動機的牽阻作用降低車速的制動方法，檔位越低產生的牽阻作用越大。通常適用于下長坡，陡坡，冰雪路，泥濘路等不便于踩制動的情況下使用。

1.3 聯合制動的操作方法

在時速大于10km/h以上速度行駛時，遇有情況右腳收油，然后單腳踩制動踏板，不要過早踩離合器踏板，以便充分利用發(fā)動機制動與制動器制動聯合使汽車減速。當車速降至10km/h以下時，在踩下離合器踏板停車。

1.4 間歇制動的操作方法

適用于冬季冰雪路面，夏季的泥濘路面。使用剎車又不能踩死制動的情況時的一種特殊制動方法。操作方法如下：制動時先收油，然后踩制動踏板并逐漸加大制動力，當車輪即將抱死時，馬上抬起制動踏板，緊接著再踩下制動踏板，估計快要抱死時再次踩下制動踏板，如此反復操作，就會使汽車得到最佳的制動效果。避免在濕滑路面上剎車使汽車方向失控。邢教練提示：每次抬起制動踏板時，還要保持一定的制動力，不要完全抬起。

1.5 預見性停車的操作方法

這是行車過程中最常見的制動方法。是指駕駛員對前方出現車輛，行人和道路情況的變化有所預料，而提前采取的有目的的減速，停車動作。其操作方法是：先收油，利用發(fā)動機制動和間歇性制動來控制車速到達停車地點，在車速降至10km/h后，再踩下離合器踏板，然后輕輕踩下制動踏板，使汽車停在預定的地點。

1.6 緊急制動的操作方法

行車過程中，遇到突然情況，為了避免發(fā)生事故而采取的緊急停車措施。邢教練提示：緊急制動對汽車各部件損害很大，不到萬不得已時輕易不要使用。

操作方法：遇到突然情況，右腳迅速收油，踩下制動踏板，左手握緊方向盤，身體向后傾，右手快速拉緊手制動。左腳不要踩離合器，頂住地板，充分利用發(fā)動機牽阻作用。從而達到緊急停車的效果。

汽車系畢業(yè)論文范文

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范文題目《淺談混合動力汽車的檢測與維修》

摘要：目前已研制成功并投入使用的混合動力電動汽車主要是內燃機與蓄電池混合的混合動力電動汽車，它被稱為油電混合動力汽車。首先，隨著汽車電控化程度的提高，特別是未來混合動力汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車的發(fā)展，汽車的主要故障將出現在電路方面，面對復雜、紛亂的汽車電路時，只有具備了過硬的理論知識后才有可能將它們理清楚、弄明白，才有可能進一步的形成正確的診斷思路，找到正確的維修方法。我們知道不同的混合動力系統(tǒng)其結構和工作原理各不相同，這就使得不同的混合動力汽車其檢測與維修的方法也會有很大的差異。

關鍵詞：混合動力汽車，檢測，維修

混合動力電動汽車的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，簡稱“HEV”。根據國際機電委員會下屬的電力機動車技術委員會的建議，混合動力電動汽車是指有兩種或兩種以上的儲能器、能源或轉換器作驅動能源，至少有一種能提供電能的車輛稱為混合動力電動汽車。目前已研制成功并投入使用的混合動力電動汽車主要是內燃機與蓄電池混合的混合動力電動汽車，它被稱為油電混合動力汽車。本論文所述的混合動力汽車也只局限于這類油電混合動力汽車。

所謂油電混合動力電動汽車(以下簡稱混合動力汽車)，是指采用傳統(tǒng)的內燃機和電動機(電池) 做為動力源，通過使用熱能和電力兩套系統(tǒng)驅動汽車。混合動力汽車采用的內燃機既可是汽油機也可以是柴油機，而使用的電動系統(tǒng)包括高效強化的電動機、發(fā)電機和蓄電池。兩套系統(tǒng)的聯合使用使得內燃機、電動機都可在高效區(qū)經濟內運行，輸出功率相對穩(wěn)定。燃油提供了車輛運行所需的大部分能量來源，而輔助動力單元即動力電池通過電機使車輛具有更好的動力性和經濟性。

一、混合動力汽車的檢測與維修概述

汽車維修工作主要分為保養(yǎng)、機械維修、電器及電控系統(tǒng)維修、鈑金和噴漆這幾個部分。對于混合動力汽車來說，它與傳統(tǒng)的內燃機汽車的主要差別在于增加了一套電驅動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的增加使得原本就復雜的電控系統(tǒng)變得更加復雜，電器及電控系統(tǒng)的維修難度之大不言而喻。由于增加了一套電驅動系統(tǒng)并對原有內燃機汽車的結構作了相應的改造，這決定了混合動力汽車必將產生出新的特有的故障類型，原本適用于傳統(tǒng)內燃機汽車的一些維修經驗、診斷思路和檢測方法在混合動力汽車上可能將不再適用，所以，作為一名維修人員如果墨守成規(guī)、依賴經驗，不注重理論知識的學習和診斷思維的培養(yǎng)，將很快被淘汰。那么我們應該如何來面對接下來的挑戰(zhàn)呢?

首先，隨著汽車電控化程度的提高，特別是未來混合動力汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車的發(fā)展，汽車的主要故障將出現在電路方面，面對復雜、紛亂的汽車電路時，只有具備了過硬的理論知識后才有可能將它們理清楚、弄明白，才有可能進一步的形成正確的診斷思路，找到正確的維修方法。

其次，多觀察、多比較。在掌握相關理論知識的基礎上要回到實踐當中來，多觀察、多比較。仔細觀察汽車的結構，認真的比較它與傳統(tǒng)的內燃機汽車的異同點，將理論與實踐緊密的連接起來。

再次，勤總結。混合動力汽車必然會出現不同于現有傳統(tǒng)內燃機汽車的特有的故障類型，應該在維修實踐中將其詳細的記錄下來并認真的分析和總結，日積月累便能形成一套適合于混合動力汽車的行之有效的維修方法。

二、混合動力汽車的檢測與維修

我們知道不同的混合動力系統(tǒng)其結構和工作原理各不相同，這就使得不同的混合動力汽車其檢測與維修的方法也會有很大的差異。本文以豐田普銳斯混合動力汽車為例簡單的介紹一下與混合動力汽車的檢測與維修相關的問題。

1、普銳斯混合動力汽車檢測與維修注意事項

普銳斯采用的是高壓電路，動力電池組的額定電壓為201.6V，發(fā)電機和電動機發(fā)出(或使用)的電壓為500V。在普銳斯的電路系統(tǒng)中，高壓電路的線束和連接器都為橙色，而且蓄電池等高壓零件都貼有“高壓”的警示標志，注意!不要觸碰這些配線。論文格式。在檢修過程中一定要嚴格按照正確的操作步驟操作。在檢修過程中(如安裝或拆卸零部件、對車輛進行檢查等)必須注意以下幾點：

(1)對高壓系統(tǒng)進行操作時首先應將車輛電源開關關閉;

(2)穿好絕緣手套(戴絕緣手套前一定要先檢查手套，不能有破損，哪怕針眼大的也不行，不能有裂紋，不能有老化的跡象，也不能是濕的);

(3)將輔助蓄電池的負極電纜斷開(在此之前應先查看故障碼，有必要的化將故障碼保存或記錄下來，因為與傳統(tǒng)內燃機汽車一樣，斷開蓄電池負極電纜故障碼將被清除);

(4)拆下檢修塞，并將檢修塞放在衣袋里妥善保管，這樣可以避免其他人員誤將檢修塞裝回原處，造成意外;

(5)拆下檢修塞后不要操作電源開關，否則可能損壞混合動力ECU;

(6)拆下檢修塞后至少將車輛放置5分鐘后再進行其他操作，因為至少需要5分鐘的時間對變頻器內的高壓電容器進行放電;

(7)在進行高壓系統(tǒng)的作業(yè)時，應在醒目的地方擺放警告標志，以提醒他人注意安全;

(8)不要隨身攜帶任何金屬物體或其他導電體，以免不小心掉落引起線路短路;

(9)拆下任何高壓配線后應立刻用絕緣交代將其包好，保證其完全絕緣;

(10)一定要按規(guī)定扭矩將高壓螺釘端子擰緊。扭矩過大或過小都有可能導致故障;

(11)完成對高壓系統(tǒng)的操作后，在重新安裝檢修賽前，應再次確認在工作平臺周圍沒有遺留任何零件或工具，并確認高壓端子已擰緊，連接器已插好。論文格式。

2、普銳斯的基本檢修程序

(1)車輛進入車間。

(2)分析各戶所述的故障。

(3)將智能診斷儀II連接到車輛的診斷插座上。

(4)讀取故障碼和定格數據，并將其記錄下來。如果出現與CAN通信系統(tǒng)有關的故障碼則應首先檢查并修復CAN通信。

(5)清除故障碼。

(6)故障癥狀確認。若故障未出現則進行故障癥狀模擬;若故障出現則查看故障碼及相關數據流以獲取相關信息。

(7)進行基本檢查，查閱相關資料。

(8)根據故障現象、故障碼、相關數據流并結合其他的檢測手段進行故障診斷，找出故障原因。

(9)排除故障。

(10)確認故障排除。

3、普銳斯混合動力汽車混合動力控制系統(tǒng)的檢測與維修

(1)對混合動力汽車控制系統(tǒng)進行操作前必須弄清楚混合動力汽車控制系統(tǒng)的組成和工作原理并結合電路圖和相關的維修資料嚴格按規(guī)范的操作步驟進行。

(2)普銳斯混合動力系統(tǒng)的相關檢查

①檢查變頻器

查看故障碼;清除故障碼;戴上絕緣手套;關閉電源開關;拆下檢修塞;拆下變頻器蓋，斷開端子A和B。

將電源開關撥到IG位置，此時會產生互鎖開關系統(tǒng)的故障碼;在線束側用電壓表測電壓，同時用歐姆表測電阻。

②檢查轉換器(戴上絕緣手套操作)

若混合動力系統(tǒng)警告燈、主警告燈和充電警告燈同時點亮，則檢查故障碼并進行相應的故障排除。

③檢查速度傳感器

用歐姆表測量端子間的電阻，其值應符合標準值，否則更換變速驅動橋總成。

④檢查溫度傳感器

用歐姆表測量端子間的電阻，應符合標準值，否則更換變速驅動橋總成。

⑤檢查加速踏板位置信號

將電源開關撥到IG位置;用電壓表測量混合動力車輛控制ECU連接器B中相應端子的電壓，應符合標準值，否則更換加速踏板連桿總成。

4、普銳斯混合動力汽車電池系統(tǒng)的檢測與維修

普銳斯混合動力汽車電池系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：動力電池組、12V輔助電池、電池ECU、冷卻系統(tǒng)、電流傳感器、檢修塞系統(tǒng)主繼電器等組成。

動力電池組：普銳斯采用的是鎳-氫動力電池組，它具有高功率密度和常使用壽命的特點。該電池組由28個電池模塊串聯而成，每個模塊由6個1V或2V的單節(jié)電池串聯而成。所以整個電池組共168個單節(jié)電池，可以得到201.6V的高電壓。論文格式。

電池ECU：電池ECU的功能是用來檢測電池組的充電狀態(tài)(SOC)、溫度、電壓、電流以及是否漏電，并將這些信息發(fā)送到HV ECU(混合動力ECU)。電池ECU還負責控制冷卻風扇的工作，確保電池組處于正常的溫度范圍內。

電池組冷卻系統(tǒng)：電池組冷卻系統(tǒng)由冷卻風扇，一個進氣溫度傳感器和3個位于電池內的溫度傳感器以及通風管路組成。3個溫度傳感器和一個進氣溫度傳感器隨時檢測蓄電池及進氣口的進氣溫度，若溫度升高到一定值，電池ECU將啟動冷卻風扇，直到溫度下降到規(guī)定值，從而使電池組的溫度始終保持在正常的范圍內。

檢修塞：檢修塞位于電池組第19模塊和第20模塊中間，在檢查或維修前拆下檢修塞便可以切斷電池組中部的高壓電路，可以保證維修期間的人員安全。

系統(tǒng)主繼電器(SMR)：系統(tǒng)主繼電器的作用是按照HV ECU的指令連接和斷開到高壓電路的動力。系統(tǒng)主繼電器共由3個繼電器組成，兩個位于正極分別為SMR1、SMR2，一個位于負極SMR3。電路接通時，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1關閉。

輔助蓄電池：普銳斯采用的是12V的免維護電池，它與傳統(tǒng)的汽車用蓄電池類似，負極也是通過車身接地的。該電池對高壓很敏感，對其充電時應將它從車上拆下，用豐田專用的充電機充電，普通充電器沒有專用的電壓控制功能，有可能毀壞電池。

參考文獻

[1] 陳清泉，孫逢春 編譯. 混合電動車輛基礎[M]. 北京：北京理工大學出版社，2001.

[2] 張金柱. 混合動力汽車結構、原理與維修[M]. 北京：化學工業(yè)出版社，2008.

[3] 耿新. 混合動力技術的原理和應用[J]. 汽車維修與保養(yǎng)，2008.

[4] Jon Munson. 用于混合動力/電動汽車的可靠鋰離子電池監(jiān)視系統(tǒng)[J]. CompoTechChina，2008(10)

[5] 陳宗璋，吳振軍. 電動汽車動力源類型[J]. 大眾英雄，2008，(3)

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利用尾氣分析發(fā)動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發(fā)動機后不能著車，拖進廠后檢查發(fā)現點火系統(tǒng)進水，進行請潔干燥之后重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩(wěn)。經過檢查發(fā)現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。征得用戶同意后對上述部件進行了更換，發(fā)動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔后踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執(zhí)意要求檢修，并聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車，由于一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨后在熱車狀態(tài)下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標準值為220ppm)，CO為0.3％(標準值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一臺兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發(fā)現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對于沒有安裝氧傳感器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻后再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。

各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規(guī)則

HC和O2的讀數高，是由點火系統(tǒng)不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發(fā)動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等于或接近于0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。

通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發(fā)動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小于1.0％，則說明混合氣太濃，不利于燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據制造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環(huán)控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低于0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。

汽車尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀

兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發(fā)動機的故障來。

2．四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統(tǒng)汽車的增多，汽車的排放標準也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣并診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發(fā)動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，作為發(fā)動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對于幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標準，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大于該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機轉速(RPM)和發(fā)動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀

當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發(fā)動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發(fā)動機工作不穩(wěn)，測量尾氣排放嚴重超標。

捷達新2氣門ATK發(fā)動機采用電子控制多點順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。

根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發(fā)現火花塞間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，調出1個故障碼(氧傳感器)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動機電腦的連接線束，未發(fā)現短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。隨后試車，繼續(xù)測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發(fā)動機電控系統(tǒng)已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標準。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態(tài)良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。

繼續(xù)檢查點火系統(tǒng)，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發(fā)動機恢復后試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧傳感器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力傳感器的數據也符合標準。于是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質汽油后，情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發(fā)現：如果起動發(fā)動機后怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km后尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發(fā)動機電腦，但將電腦更換了也無濟于事。

其它部分是否存在問題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，并與新的排氣歧管進行比較，發(fā)現該車氧傳感器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續(xù)試車，尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。由于從氣缸內排出的廢氣處于高速流動狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧傳感器不能準確地向發(fā)動機電腦反饋同步信號，造成發(fā)動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發(fā)動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由于進行尾氣改造后，氧傳感器取樣孔打得不合適，導致氧傳感器不能有效采集尾氣，造成信號失準。

一輛裝備5S—FE發(fā)動機的豐田佳美轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，經常熄火。

該車采用TCCS發(fā)動機電子控制系統(tǒng)。首先調取故障代碼，儀表板上的發(fā)動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統(tǒng)應該不會有什么問題；入值較高。綜合分析表明，該發(fā)動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發(fā)動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發(fā)現隨著轉速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標準范圍之內，故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現故障的本質原因，縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動機，行駛里程為140000km。

故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火后起動容易。

故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統(tǒng)沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節(jié)氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節(jié)氣門體后面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障征兆，發(fā)動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩(wěn)。懷疑是進氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發(fā)現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)進行仔細檢查和測量，均沒有發(fā)現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那么通過尾氣檢測一定可以發(fā)現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發(fā)現，混合氣偏稀(入大于1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統(tǒng)有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環(huán)會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發(fā)動機冷態(tài)運行時，參與再循環(huán)的廢氣會明顯降低發(fā)動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環(huán)的廢氣量。根據發(fā)動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。

在EGR系統(tǒng)中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發(fā)動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當發(fā)動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處于關閉狀態(tài)，不進行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環(huán)。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發(fā)動機處于小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環(huán)；當發(fā)動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進行再循環(huán)。

EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發(fā)動機，怠速時有輕微抖動，并且加速遲緩。

故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發(fā)動機電控系統(tǒng)運行參數正常。

檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標準，但該車裝有氧傳感器和催化轉化器，其C0值應低于0．5％，HC應低于100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高于此，標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常，因此考慮發(fā)動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。

故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統(tǒng)，發(fā)現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發(fā)動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發(fā)現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。

目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發(fā)動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、后的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛奔馳S320轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，抖動嚴重，但加速正常。

故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標準范圍之內；進氣及真空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發(fā)現怠速時數據很不穩(wěn)定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。

檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發(fā)現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩(wěn)定。

故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統(tǒng)的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節(jié)器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發(fā)動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。

故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側燃油自適應修正已達極限”。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行數據流檢測，發(fā)現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發(fā)動機綜合分析儀檢查點火系統(tǒng)并進行氣缸壓力分析，發(fā)現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發(fā)動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統(tǒng)進行連續(xù)加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由于右側氧傳感器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧傳感器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現氧傳感器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統(tǒng)以外的原因導致的。

根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統(tǒng)正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統(tǒng)漏氣所致。測量氣缸壓力，發(fā)現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修：在拆解進氣歧管時，發(fā)現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊后，再安裝進氣歧管時，由于不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除后試車，故障排除。

一輛上海別克G轎車，故障癥狀是發(fā)動機排氣冒黑煙。

診斷與排除：大修發(fā)動機后試車，開始時一切正常，只是排氣管接口墊有些輕微漏氣。繼續(xù)試車發(fā)現，發(fā)動機熱車后出現怠速不穩(wěn)、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧傳感器故障。發(fā)動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧傳感器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧傳感器后，發(fā)動機剛著車時還好，但運轉一會兒后故障重現，怠速不穩(wěn)，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發(fā)現已有積碳，更換一組新火花塞后，運轉約半小時，怠速又不穩(wěn)，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。

因更換氧傳感器后故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧傳感器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節(jié)氣門位置等傳感器，故障始終未能排除，于是回過頭來再檢查新換的氧傳感器。經就車測量，氧傳感器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧傳感器電壓。斷開氧傳感器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，于是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣，發(fā)現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧傳感器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧傳感器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什么會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數值的功能。

將模擬器的綠色氧傳感器專用線和黑色連線連接在車上氧傳感器的輸出回路上；

將中間功能選擇開關置于Knock／0xy位置；

將右側功能選擇開關置于VoHs／0xy位置；

使發(fā)動機起動運轉，然后打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恒定的連續(xù)信號來模擬稀混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號；

按下模擬器上方的“0(y”鍵，模擬器將產生一個0．85V的恒定的連續(xù)信號來模擬濃混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號；

在使用模擬器模擬7氧傳感器后，再用檢測儀讀取數據流，發(fā)現氧傳感器的輸入信號也一同變化；

當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統(tǒng)的控制完好，故障原因還是在氧傳感器。將氧傳感器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發(fā)現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。

通過上面的試驗可以證明：系統(tǒng)幾乎沒有故障，問題的原因在于氧傳感器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統(tǒng)當中了呢7經檢查ldF氣系統(tǒng)確有漏氣之處，將排氣管修好之后試車，故障排除。

汽車維修新技術論文(2)

汽車維修新技術論文篇二

汽車發(fā)動機的維修技術分析

摘 要 作為汽車的心臟部位，發(fā)動機在汽車的正常運行和操作中其中至關重要的作用。因此，平時需要加強對發(fā)動機的維修和保養(yǎng)。而針對汽車發(fā)電機的維修，其需要比較全面的技術知識和實踐操作能力。因此，汽車發(fā)動機的維修可以說是一個需要技巧和技術的硬活。本文從汽車發(fā)動機檢查以及汽車發(fā)動機的診斷和維修兩個方面出發(fā)，具體闡述其相關的維修技術，希望對學習汽車發(fā)動機維修的人員有所幫助。

關鍵詞 汽車;發(fā)動機;維修;技術

中圖分類號 U46 文獻標識碼A 文章 編號 1674-6708(2014)114-0109-02

1 傳統(tǒng)的發(fā)動機維修工藝

發(fā)動機的內部零部件的檢查：

由于汽車發(fā)動機內部的曲軸和活塞往往是比較容易出故障的地方，如汽車突然無法啟動等，很可能是因為汽車發(fā)動機內部活塞不能運作造成的。因此當汽車發(fā)動機出現故障需要維修的情況下，可以先對其曲軸和活塞進行檢查，其具體步驟如下：

1.1 曲軸的檢查

對于曲軸容易出現的故障，主要有軸頸處容易磨損，容易出現扭曲變形或者疲勞裂紋，因此需要進行重點檢查。1)裂紋的檢查：對于曲軸裂紋的檢查，其相應的檢查 方法 有超聲波探傷檢查，浸油敲擊法檢查，磁力探傷檢測儀進行檢查和X光探傷檢查。在用浸油敲擊法對曲軸進行檢查時，需要先將曲軸在煤油中浸泡一段時間， 然后再將曲軸從煤油中取出來，擦干凈后在曲軸上撒一些白粉，再對曲軸的不同部位進行輕敲，如有出現了比較明顯的油跡，這說明曲軸的這個部位有裂紋。對于磁力探傷儀檢查，其磁力線會穿透曲軸被檢查的部分，如果在該部分有裂紋的話，那么這個地方的磁力線就會出現偏散，然后將磁力粉撒在該部位，從會顯示出裂紋的具體大小和具體位置;2)彎曲變形的檢查：針對曲軸彎曲變形的檢查，可以先將整個曲軸的兩個頂端用V型版塊支承住，如圖1所示，然后用在主軸中間用百分表的觸頭抵著。當曲軸轉動一周后，在指針上對出角度的最小值和最大值，并且計算兩者之差，這個差值就是曲軸彎曲變形的差值了，如果其值大于0.11mm， 那么曲軸彎曲的比較嚴重了，為了確保發(fā)動機的正常運行，需要及時更換曲軸。

1.2 活塞連桿組的檢查。

對應活塞部位的檢查，主要是檢查其活塞銷座的尺寸和裙部直徑等是否發(fā)生了變化，或者是否在使用過程中發(fā)生了堵塞等。其主要的檢查方法一般有兩種，第一種檢查方法是用千分尺進行測量，通過測量裙部直徑的大小和活塞汽缸磨損部位值的大小，將這兩個測得的數據相減，然后和配缸間隙值進行比較，如果差值大于0.10mm， 則說明活塞磨損比較嚴重，不能夠再使用啦。另一種方法是塞尺進行測量，通過測量配缸間隙來判斷其汽車發(fā)動機內部活塞是否可以正常使用。首先將塞尺放入安裝氣環(huán)的環(huán)槽內，然后以35N的拉力輕輕轉動塞尺，當感到輕微的阻力時停止轉動，這樣就可以用塞尺測量活塞裙部和活塞側隙差值的大小，當活塞受到磨損越多時，其相應的差值也越大，當該值超過0.12mm時，這該活塞不能再使用啦，需要為汽車發(fā)動機配備新的活塞。如圖2所示。

圖2 圖3 圖4

2 汽車發(fā)電機的診斷和維修

2.1 發(fā)動機失速故障

發(fā)動機如果出現了失速故障，其一般表現為發(fā)動機轉速一會低一會高的情況，而這種情況就是常見的發(fā)動機失速故障了。出現這種故障的原因主要是因為點火控制系統(tǒng)出現故障，或燃油噴盤系統(tǒng)出現問題，又或者是整個發(fā)動機的進氣系統(tǒng)出現了問題等。例如，出現了燃油噴盤系統(tǒng)的故障，很有可能是系統(tǒng)線路接觸不穩(wěn)，油管變形或者燃油濾清器灰層太多等。針對不同的原因，可以采取不同的 措施 進行維修。

其相關的故障排除和維修的方法如下：1)如果是噴油系統(tǒng)出現問題，檢查是否是線路接觸不良，如果是，則可以調整線路或更換導線的方法進行維修，如果是 機油濾清器蓋等太多灰層了，則可以采用清潔濾清器蓋的方法進行修復;2)如果是進氣管出現了問題，則仔細檢查是否有各軟管或者其相接的地方出現了漏氣，也可以檢查PVC閥管子等是否通氣正常，如果不是，則可以考慮修復或替換相應的管子;3)針對點火控制系統(tǒng)出現的問題，則需要檢查各缸火花塞是否正常工作了。例如，火花塞積累的灰層太多，引起發(fā)動機轉速不正常，則可以通過徹底清潔火花塞來進行維修。

2.2 發(fā)動機怠速不良故障

發(fā)動機怠速不良故障的現象主要是發(fā)動機怠速不穩(wěn)，停車易熄火。在故障診斷方面，可以先檢測發(fā)動機燃油壓力。將燃油壓力表連接到油壓檢測孔上，起動發(fā)動機，油壓表指示正常，壓力為265kPa，撥掉油壓調節(jié)器真空管，油壓上升到340kPa。上述結果均在標準范圍內，說明燃油管路系統(tǒng)無故障。然后再檢查氣缸壓力。預熱發(fā)動機，溫度到85℃，打開節(jié)氣門，用缸壓表測量各缸壓力，當壓力值均為l1OOkPa左右，各缸壓差小干300kPa時，上述情況表明發(fā)動機氣缸密封性出現了問題。

針對該故障的維修，其方法如下：清洗怠速電動機、節(jié)氣門體。將怠速電動機、節(jié)氣門體拆下，徹底清洗各空氣通道，并用壓縮空氣吹凈。用萬用表測量一下怠速電動機電阻值，電阻為20Ω，在18～24Ω正常范圍內。測量節(jié)氣門位置傳感器，輸出阻值呈線性變化，且在正常范圍內。若發(fā)現進氣總管內沉積有異物，用纏有麻布的鐵線將其清理干凈。為徹底根除故障，還可以對噴油器進行清洗、檢測。

3 結論

從上面的分析可以看出，本文只是簡單的介紹了汽車發(fā)動機比較常見的故障以及出現故障的原因和解決的方法。其實，整個汽車發(fā)動機的維修覆蓋面比較廣，其相應的維修技術也比較全面復雜，要熟練的掌握汽車發(fā)動機的維修技巧和相關技術，還需要學習和實踐很多知識，比如電控燃油系統(tǒng)的檢查和維修等，本文就不在此一一贅述。

參考文獻

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汽車檢測技術論文

　汽車檢測是指為了確定汽車技術狀況是否達到標準或工作能力是否正常而進行的檢查和測量。下面是我為大家精心推薦的汽車檢測技術論文，希望能夠對您有所幫助。

汽車檢測技術論文篇一

　國內汽車檢測技術概況

　[摘 要]本文通過了解我國國內汽車檢測技術的概念及其分類，介紹了我國一些先進前沿的汽車檢測技術，闡述了我國汽車檢測技術的發(fā)展概況，針對我國汽車檢測技術中的不足之處，結合我國汽車檢測技術的具體發(fā)展形勢，提出了我國汽車檢測技術的發(fā)展方向，這對我國汽車檢測技術的發(fā)展具有一定的現實指導意義。

　[關鍵詞]汽車檢測;檢測技術;國內現狀;發(fā)展概況

　中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章 編號：1009-914X(2015)03-0056-01

　1.汽車檢測的概念

　汽車檢測是指為了確定汽車技術狀況是否達到標準或工作能力是否正常而進行的檢查和測量。汽車檢測技術則是指在汽車檢測這一過程中所有與之相關的檢測硬件和檢測軟件的研發(fā)和使用技術。

　2.汽車檢測技術的分類

　2.1 安全環(huán)保檢測

　安全環(huán)保檢測主要是針對汽車的安全運行和環(huán)境保護方面的檢測，這種檢測又分為定期檢測和不定期檢測。該檢測的目的是為了確定車輛是否具備符合要求的外觀容貌以及良好的安全性能，同時對汽車的環(huán)境污染程度進行有效控制。在汽車不解體的情況下，對汽車建立安全監(jiān)控體系，確保汽車能高效、安全和低污染的運行。

　2.2 綜合性能檢測

　綜合性能檢測是指對汽車的綜合性能實行定期或者不定期的檢測。該檢測的目的是為了確定汽車是否具有良好的動力性、可靠性、安全性、噪聲污染性以及排氣凈化性。該檢測主要針對汽車的故障及其原因或隱患部位實行質量監(jiān)督和檢測，從而建立汽車質量監(jiān)控體系，來達到該檢測技術的目的。

　3.國內汽車檢測技術的發(fā)展情況

　3.1 國內汽車檢測技術的發(fā)展歷程

　(1)20世紀60年代，我國汽車檢測技術處于起步階段。我國開始研究汽車檢測技術開始于20世紀60年代，為了滿足當時的汽車維修需要，我國交通部門研究和開發(fā)了發(fā)動機汽缸漏氣量檢測儀以及點火正時燈等一些基本的檢測儀器。

　(2)20世紀70年代，我國汽車檢測技術進入發(fā)力發(fā)展階段。隨著我國汽車生產技術以及人們汽車使用率的飛速增長，我國交通部門開始進入大力發(fā)展汽車檢測技術的階段。汽車檢測的儀器設備增多，檢測項目增多，檢測標準和規(guī)則也得到進一步的完善，建立了汽車性能綜合檢驗臺。

　(3)20世紀80年代，我國汽車檢測技術進入快速發(fā)展階段。隨著我國科學技術和國民經濟的飛速發(fā)展，我國汽車制造業(yè)和交通運輸業(yè)也得到了飛速發(fā)展。因此，對汽車檢測技術和設備的需求也日益增漲。我國汽車檢測技術因此進入其發(fā)展的蓬勃向上時期。

　(4)20世紀90年代至今，我國汽車檢測技術已經發(fā)展相對成熟。邁入90年代后，我國汽車檢測技術從其設備的研制、開發(fā)以及生產都有了自身的一套運作體系。90年代是我國汽車檢測技術的發(fā)展高潮時期。雖然目前我國的汽車檢測技術與外國仍存在一定的差距，其發(fā)展的過程中也存在有一些問題和不足，但我國汽車檢測技術也在不斷的吸收借鑒完善自己，保證自身良好的發(fā)展態(tài)勢，努力為其創(chuàng)造廣闊的發(fā)展前景。

　3.2 目前國內具有代表性的先進前沿的汽車檢測技術

　(1)虛擬儀器檢測技術

　虛擬儀器檢測技術是指通過自由增減測試系統(tǒng)配置，利用系統(tǒng)配置單元器件，按照每一個項目測試的要求標準，可以直觀和有效的得出監(jiān)測結果，從而提高測試技術的效率。

　(2)將GPS技術與車輛檢測相結合

　該技術主要是利用了能夠接受衛(wèi)星定位信號的GPS系統(tǒng)，將其與汽車檢測技術系統(tǒng)相結合，從而達到快捷有效的檢測過程。

　(3)利用汽車四輪定位進行檢測

　四輪定位儀主要是依據車輪定位得到檢測數據，它利用圖像顯示并記錄汽車四輪的運作情況，與汽車檢測數據結果分析相結合，從而達到檢測目的。

　4.國內汽車檢測技術發(fā)展過程中存在的問題

　4.1 國內汽車檢測站的經營管理過程中存在行政干預問題

　在我國，安全檢測是由公安部門來建立管理的。因此我國的綜合性能檢測站都由交通部門直接建立并管理或者由地方企業(yè)建立但仍由交通部門管理。這種行政管理形式，往往造成了檢測結果的不真實、檢測過程的不規(guī)范或者檢測項目不完善的情況，甚至是偽造一些監(jiān)測數據。

　4.2 我國汽車檢測存在重復檢測的問題

　目前，我國有權對汽車進行檢測的機構至少有三種，即安檢站、機動車尾氣排放檢測站以及汽車綜合性能檢測站。這三個機構又分別歸隸屬于公安、環(huán)保、和交通管理部門。這些部門從各自的職能要求出發(fā)對車輛進行必要的檢查和監(jiān)測，容易造成車輛的重復檢查，在加大汽車檢測工作量的同時，給車主也帶來不便。

　4.3 檢測技術有待進一步完善

　目前，我國的進口汽車檢測標準體系主要依賴于外國檢測標準，因此針對我國汽車具體發(fā)展情況，我國的汽車檢測技術有待進一步提高和完善。例如，我國目前的技術可以對車輛的正面、側面、追尾等事故進行檢測，但對側面碰撞、追尾碰撞等事故卻缺乏相關的檢測標準。這也急需我國汽車檢測技術的提高和完善。

　4.4 我國汽車檢測人員的整體專業(yè)能力和專業(yè)素質有待提高

　一方面，我國的汽車檢測人員的專業(yè)檢測能力有待提高。一些檢測人員本身缺乏基本的汽車知識，檢測操作不規(guī)范，對檢測結果的分析能力不夠，不能很好的判斷汽車是否達到檢測標準。另一方面，我國汽車檢測人員的自身素質不夠，一些檢測人員故意抬高檢測收費標準，為了個人利益不顧集體利益，甚至為一些沒有達到標準的車輛偽造數據。這些都是造成安全隱患的個人因素，也不利于我國檢測技術的研發(fā)和推廣。

　5.解決國內汽車檢測技術發(fā)展過程中的問題的有效 措施

　5.1 汽車檢測技術基礎實現規(guī)范化

　在我國汽車檢測技術的發(fā)展過程中，汽車檢測的硬件技術一直以來都比汽車檢測技術中的軟件技術更受重視。這種想法往往會導致對一些基礎性技術研究的忽略。因此，我國汽車檢測技術的發(fā)展方向應該注重與硬件配套的軟件檢測技術的完善和提高。這方面主要做到三點：一，制定并完善汽車檢測項目的限值標準和檢測 方法 ;二，完善汽車技術狀況檢測的評定細則，將全國各地的檢測要求和具 體操 作技術進行統(tǒng)一和規(guī)范化;三，嚴格執(zhí)行綜合性能檢測站對大型檢測設備的認證規(guī)則，確保綜合性能檢測站有能力勝任并履行其檢測職責。

　5.2 汽車檢測設備實現智能化

　雖然目前我國的汽車檢測技術以及檢測設備的智能化與國外的檢測存在一定的差距，但是我國汽車檢測設備正積極學習并通過進口一些外國先進檢測設備來提高并完善我國汽車檢測設備的智能化。檢測設備的智能化使檢測設備具有專家檢測和診斷系統(tǒng)以及智能化的功能，可以在較短時間較快較準確的對汽車狀況進行檢測，并診斷出汽車發(fā)生故障的部位以及故障原因，從而讓維修人員能夠迅速解除故障。節(jié)約了勞動成本，提高了勞動效率。

　5.3 汽車檢測管理實現網絡化

　隨著計算機和 網絡技術 的飛速發(fā)展，我國各個行業(yè)都在逐步實現其管理的網絡化，汽車檢測行業(yè)也不例外。目前，雖然我國的部分汽車綜合性能檢測站已經實現了計算機管理系統(tǒng)檢測，但計算機監(jiān)控系統(tǒng)并不完善，而且各個檢測站之間采用的計算機檢測方式也都一致。為了逐步實現我國汽車檢測管理的一致性和有效性，我國汽車檢測應該積極推進其管理的網絡化。

　6. 總結

　隨著我國經濟和社會的進步以及汽車工業(yè)的發(fā)展，我國汽車檢測技術也必須不斷的提高和完善。為了使汽車維修人員的工作越來越輕松，提高汽車檢測結果準確性，我國汽車檢測技術的發(fā)展越來越趨向于自動化、網絡化和智能化。汽車檢測技術的完善和提高有利于我國交通事業(yè)以及環(huán)保事業(yè)的發(fā)展，從而為我國經濟和社會的發(fā)展提供良好的外在環(huán)境。

　參考文獻

　[1] 初君浩;淺析汽車檢測技術的發(fā)展[J];科技致富向導;2014(08)25.

　[2] 王洪亮;汽車檢測技術的若干問題的思考[J];無線互聯科技;2013(12)15.

　作者簡介

　張彥(1975-)女，漢族，山東菏澤人，助理工程師，大學學歷， 畢業(yè) 于山東省委黨校經濟管理專業(yè)，研究方向為車輛檢測、維修。

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